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Schlagworte: Altersdiskriminierung, Diskriminierung, Berufsfreiheit
   
Gericht: Landesarbeitsgericht Köln
Aktenzeichen: 4 Sa 966/14
Typ: Urteil
Entscheidungsdatum: 20.03.2015
   
Leitsätze:
Vorinstanzen: Arbeitsgericht Köln, Urteil vom 30.07.2014 - 9 Ca 9995/13
   

Tenor:

Auf die Berufung des Klägers wird unter Zurückweisung der Berufung der Beklagten und der Berufung des Klägers im Übrigen das Urteil des Arbeitsgerichts Köln vom 30.07.2014 – 9 Ca 9995/13 – abgeändert und wie folgt neu gefasst:

1. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 15.366,00 € brutto nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 09.01.2014 zu zahlen.

2. Die Beklagte wird verurteilt, an den Kläger weitere 15.366,00 € brutto nebst Zinsen in Höhe von5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 09.01.2014 zu zahlen.

3. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

4. Von den Kosten des Rechtsstreits haben die Beklagte86 % und der Kläger 14 % zu tragen.

Die Revision wird zugelassen.

Tatbestand

Die Parteien streiten darüber, ob dem Kläger für die Monate November und Dezember 2013 Entgeltansprüche aus dem Gesichtspunkt des Annahmeverzuges oder entsprechende Schadensersatzansprüche zustehen. Der Grund des Streites ist, dass der Kläger am 25.10.2013 das 65. Lebensjahr vollendete, womit er gemäß § 127 LuftpersV und entsprechender Regelung in der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 Anhang 1 FCL.065 lit. b) nicht mehr als Pilot eines Luftfahrzeuges im gewerblichen Luftverkehr (so die EU-Verordnung) bzw. als Luftfahrzeugführer bei der
gewerbsmäßigen Beförderung von Fluggästen, Post oder Fracht (so § 127 LuftpersV) eingesetzt werden durfte, wohingegen sein Arbeitsverhältnis nach der Regelung des einschlägigen Tarifvertrages erst mit Ablauf des Monats endete, in dem er das maßgebliche Lebensjahr in der gesetzlichen Rentenversicherung für den Erhalt des Altersruhegeldes vollendete, im Fall des Klägers mithin zum 31.12.2013.

Der Kläger hatte außer seiner arbeitsvertraglichen Verpflichtung als Flugzeugführer noch die vertragliche Zusatzfunktion eines Type Rating Examiner Embraer. Der Kläger beruft sich darauf, dass er diese Zusatzfunktion und auch als Pilot Leer- und Überführungsflüge nach Erreichen des 65. Lebensjahres noch weiter habe durchführen können.

Wegen des erstinstanzlichen streitigen und unstreitigen Vorbringens der Parteien sowie der erstinstanzlich gestellten Anträge wird auf den ausführlichen Tatbestand des Arbeitsgerichts gemäß § 69 Abs. 3 ArbGG Bezug genommen (Bl. 183 – 189 d. A.).

Das Arbeitsgericht hat der Klage für die beiden Monate in Höhe von je 13.867,00 € brutto stattgegeben und im Übrigen die Klage abgewiesen.

Gegen dieses ihr am 15.09.2014 zugestellte Urteil hat die Beklagte am 10.10.2014 Berufung eingelegt und diese nach Verlängerung der Begründungsfrist bis zum 13.12.2014 am 15.12.2014 begründet.

Der Kläger hat gegen das ihm am 12.09.2014 zugestellte erstinstanzliche Urteil am Montag, den 13.10.2014, Berufung eingelegt und diese nach Verlängerung der Begründungsfrist bis zum 11.12.2014 am 18.11.2014 begründet.

Die Parteien verfolgen zweitinstanzlich im Wesentlichen mit Rechtausführungen ihr Prozessziel weiter. Insoweit wird auf die Berufungsbegründungen und die Berufungserwiderungen sowie die weiteren zweitinstanzlich gewechselten Schriftsätze Bezug genommen.

Der Kläger hebt nochmals hervor – was von der Beklagten nicht bestritten wird – dass er bis zur Beendigung des Arbeitsverhältnisses noch über folgende Lizenzen und Berechtigungen verfügte:

• Die allgemeine Lizenz zum Führen von Verkehrsflugzeugen (ATPL) einschließlich der Musterberechtigung für das Flugzeugmuster Embraer bis zum 31.08.2014.

• Die Berechtigung als Type Rating Instructor (TRI) zur Ausbildung von Flugzeugführern auf dem Flugzeugmuster Embraer im Flugzeug oder im
Simulator bis zum 31.08.2014.

• Die Berechtigung als Type Rating Examiner (TRE) zur Abnahme von Überprüfungen im Flugzeug oder im Simulator zum Erhalt oder zur Verlängerung von Lizenzen auf dem Flugzeugmuster Embraer bis zum 01.04.2016.

• Die Besondere Anerkennung als Senior Examiner (SEN) zur Abnahme der Überprüfung von Type Rating Examinern (TREs) unabhängig vom
Flugzeugmuster bis zum 01.04.2016.

Zum Bestehen dieser Lizenzen wird auf die Anlagen K 3 und K 4(Bl. 17/18 und Bl. 19 – 21 d. A.) Bezug genommen.

Unstreitig ist aufgrund des zweitinstanzlichen Vortrages desweiteren, dass der Kläger im Rahmen der Ausführung seiner Zusatzfunktionen als Type Rating Instructor, Type Rating Examiner, Senior Examiner im Rahmen der Ausbildung und Abnahme von Prüfungen von Flugzeugführern oder Type Rating Examinern im Flugzeug selbst nicht aktiv fliegt, sondern als zusätzliches, nicht fliegendes Crewmember im Cockpit des Flugzeuges sitzt.

Dabei ist ferner unstreitig, dass das Flugmuster Embraer zwei Cockpitplätze vorsieht, die das aktive Fliegen des Flugzeuges erlauben und auch einer dritten Person den Aufenthalt im Cockpit ermöglicht. Der Ausbilder oder Prüfer wird stets zusätzlich zu den aktiv fliegenden zwei Personen eingesetzt. Der Prüfer und Ausbilder nimmt dabei keinen Einfluss auf die Bewegungen des Flugzeugs und damit auf die Flugsicherheit. Er steuert das Flugzeug nicht selbst. Unstreitig hat auch die Beklagte in der Vergangenheit mehrere Flugzeugführer mit einer Pilotenlizenz nach Vollendung des65. Lebensjahres als nicht aktiv fliegende Ausbilder und Prüfer des Cockpitpersonals eingesetzt.

Der Kläger trägt desweiteren zum Umfang seines Einsatzes als Trainings-, Check- und Ausbildungskapitän in den Jahren 2011 und 2012 vor. Hinsichtlich auch dieses von der Beklagten nicht bestrittenen Vortrages wird auf Blatt 444 der Akten, 2. Absatz nebst Anlagenkonvoluten K 24, K 25 und K 26 Bezug genommen.

Ebenso von der Beklagten nicht bestritten trägt der Kläger vor, dass im Rahmen der regelmäßigen Simulatorschulungen des Cockpitpersonals auf der Embraer-Flotte im November 2013 mindestens 86 „Simulatormissions“ und im Dezember 2013 mindestens 64 „Simulatormissions“ angefallen seien. Daneben seien im November und Dezember 2013 im Betrieb der Beklagten auch die regelmäßig notwendigen Check- und Supervisionsflüge für das Cockpitpersonal angefallen, da jeder Flugzeugführer eine halbjährige Überprüfung im Simulator und einen jährlichen Check- und Supervisionsflug im Linieneinsatz unter Beobachtung eines Trainings-, Check- und Ausbildungskapitäns absolvieren müsse. Auch dieser Vortrag ist von der Beklagten nicht bestritten. Dieses gilt ebenso für den Vortrag, dass aufgrund der im Flugbetrieb regelmäßig beschäftigten Flugzeugführer zur Aufrechterhaltung von deren Lizenzen kalendertäglich mindestens zwei Trainings-, Check- und Ausbildungskapitäne im Simulator tätig sein müssen. Hinzu kommt eine vergleichbare Anzahl von Trainings-, Check- und Ausbildungskapitänen für die luftverkehrsrechtlich vorgeschriebenen Check- und Supervisionsflüge im regulären Linienbetrieb der Beklagten. Keiner der bei der Beklagten tätigen Trainings-, Check-und Ausbildungskapitäne haben einen Anspruch auf einen bestimmten monatlichen Umfang ihrer Zusatzfunktionen.

Zur Begründung seiner eigenen Berufung legt der Kläger dar, warum– nach seiner Auffassung – die Beklagte sich in den zwei strittigen Monaten in Annahmeverzug befunden habe. Der Kläger verweist darüber hinaus hinsichtlich der Berechnung der Klageforderung insbesondere darauf, dass das Arbeitsgericht die Flugzulage fehlerhaft berechnet habe und die Trainingskapitänszulage zwar dem Kläger zugesprochen habe, in ihrer Höhe aber nicht in den ausgeurteilten Tenor einbezogen habe. Insoweit wird auf die Darlegungen des Klägers (Bl. 345 – 348 d. A.) Bezug genommen.

Der Kläger meint auch, ihm stehe entgegen der erstinstanzlichen Entscheidung die Mehrflugstundenvergütung zu. Wegen der diesbezüglichen Argumentation des Klägers wird auf Blatt 348 bis 351 der Akten Bezug genommen. Schließlich legt der Kläger zu der teilweisen Klageabweisung des Arbeitsgerichts hinsichtlich des „Niveauausgleichs“ dar, dass er nicht einen Niveauausgleich sondern einen „Fehlzeitausgleich“ begehre. Er bezieht sich dazu auf §§ 14 und 15 MTV-Cockpit. Wegen der diesbezüglichen Argumentation wird auf Blatt 351 bis 353 der Akten Bezug genommen.

Der Kläger beantragt, 

1. die Berufung der Beklagten gegen das Urteil des Arbeitsgerichts Köln vom 30.07.2014, Az.: 9 Ca 9995/13, zurückzuweisen,

2. auf die Berufung des Klägers das Urteil des Arbeitsgerichts Köln vom 30.07.2014, Az.: 9 Ca 9995/13, abzuändern, soweit es die Klage abgewiesen hat, und die Beklagte zu verurteilen,

a. an den Kläger für November 2013 weitere 3.967,95 EUR brutto nebst Zinsen in Höhe von5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz aus einem Betrag in Höhe von 17.834,98 EUR brutto seit dem 01.12.2013 zu zahlen,

b. an den Kläger für Dezember 2013 weitere 3.967,95 EUR brutto nebst Zinsen in Höhe von5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz aus einem Betrag in Höhe von 17.834,98 EUR brutto seit dem 01.01.2014 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt, 

1. das Urteil des Arbeitsgerichts Köln vom 30.07.2014, Az.: 9 Ca 9995/13, abzuändern und die Klage insgesamt abzuweisen,

2. die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Arbeitsgerichts Köln vom 30.07.2014, Az.: 9 Ca 9995/13, zurückzuweisen.

Die Beklagte verfolgt ihr Prozessziel in der Berufungsinstanz im Wesentlichen mit rechtlichen Argumentationen, insbesondere der, dass sie den Begriff „gewerblicher Flugbetrieb“ im Sinne der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 Anhang 1 FCL.065 lit. b) dahingehend interpretiert, dass alle Tätigkeiten im Flugzeug darunter fielen, weil ihr, der Beklagten, Gesellschaftszweck die entgeltliche Beförderung von Fluggästen, Fracht und Post sei. Die Gesamtheit der Tätigkeiten des Flugbetriebes bei ihr, der Beklagten, sei gewerblich organisiert. Alle Flüge, die diesem Gewerbebetrieb im Sinne von § 2 Abs. 2 Gewerbesteuergesetz zugeordnet seien, seien dem gewerblichen Flugbetrieb zuzuordnen.

Der Kläger habe mithin nach Vollendung des 65. Lebensjahres nur noch mit Bodentätigkeiten beschäftigt werden können. Damit sei im Sinne eines synallagmatischen Austauschverhältnisse die Vergütungspflicht entfallen. Es habe auch kein Tatbestand vorgelegen, bei dem das Entgelt habe fortgezahlt werden müssen. Der Kläger sei im streitgegenständlichen Zeitraum, was er nicht – jedenfalls nicht durch substantiierten Gegenvortrag – bestritten hat, weder erkrankt gewesen noch habe er Urlaub beantragt oder erhalten. Deshalb sei § 23 Abs. 3 MTV-Cockpit einschlägig. Sie, die Beklagte, habe in den streitgegenständlichen Monaten auch keinen vergleichbaren freien Arbeitsplatz zur Verfügung gehabt, wo der Kläger habe eingesetzt werden können. Der Kläger habe nur noch im Bodenbetrieb eingesetzt werden können, d. h. letztlich als Ausbilder im Simulator. Der Kläger habe sich auch nicht konkret auf einen freien ausgeschriebenen Arbeitsplatz beworben.

Es sei zwar zutreffend, dass bei ihr, der Beklagten, regelmäßig Zusatzfunktionen von Verkehrsflugzeugführern ausgeschrieben und besetzt würden, in denen diese Verkehrsflugzeugführer zusätzlich zu ihrer Haupttätigkeit als Prüfer und Ausbilder im Flugeinsatz oder auch am Simulator eingesetzt würden. Es gebe bei ihr jedoch keine eigenständigen Arbeitsplätze für solche reinen Schulungs- bzw. Prüfungstätigkeiten im Simulator. Sie sei auch nicht gehalten, einen solchen Arbeitsplatz einzurichten, den es aufgrund des derzeitigen und vom Luftfahrtbundesamt genehmigten Betriebskonzepts nicht gebe und der aus fachlichen Gründen nicht eingerichtet werden solle.

Es bestehe auch eine sachliche Notwendigkeit dafür, dass Prüfer- und Ausbilderfunktionen von gleichzeitig aktiven Verkehrsflugzeugführern ausgeübt würden. Nur dadurch sei gewährleistet, dass die Prüfer- und Ausbilder zu jedem Zeitpunkt über ausreichende eigene aktuelle Berufserfahrung verfügten. Die Zusatzvereinbarung mit dem Kläger sehe daher auch eine automatische Beendigung für den Fall vor, dass der Flugzeugführer nicht mehr aktiv in der Flotte tätig sei. Bei einer reinen Bodentätigkeit müsse auch die Zustimmung des Bodenbetriebsrats eingeholt werden. Eine solche – so die Beklagte – wäre nicht erteilt worden, wenn die Schaffung des Arbeitsplatzes zu Nachteilen bei anderen Arbeitnehmern geführt hätte, was der Fall gewesen wäre.

Hinsichtlich des Umfangs der Tätigkeit des Klägers mit Prüf- und Trainingstätigkeiten im Jahre 2013 bezieht die Beklagte sich auf die AnlageBB 1 (Bl. 416 – 418 d. A.). Danach seien im ganzen Jahr 73 Flugdiensteinsätze erfolgt, davon 17 als Checkerflüge und nur 44 Simulatoreinsätze (der Kläger bestreitet diese Zahlen – wenn auch ohne Substantiierung).

Schließlich argumentiert die Beklagte wie folgt: Wenn sie im Weiteren verpflichtet würde, alle TRE über das 65. Lebensjahr hinaus in Vollzeit zu beschäftigen, würde dies im Verlauf der nächsten Zeit denklogisch dazu führen, dass die anderen TRE nicht mehr eingesetzt werden könnten. Die überwiegende Mehrzahl der aktiven TRE würde in einem solchen Fall mittelfristig ihre TRE-Qualifikation verlieren, denn diese müsse alle drei Jahre verlängert werden und dafür müssten jährlich mindestens zwei Prüfungsereignisse nachgewiesen werden. Auch könne nicht mehr regelmäßig Nachwuchs herangebildet werden.

Wegen des übrigen Vorbringens der Parteien wird auf die zwischen diesen gewechselten Schriftsätze Bezug genommen, die Gegenstand der mündlichen Verhandlung waren.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

Die Berufungen beider Parteien waren statthaft und sind form- und fristgerecht eingelegt und begründet worden. Die Berufung des Klägers hatte nur insoweit Erfolg, als dem Arbeitsgericht ein Rechenfehler dahingehend unterlaufen ist, dass es die von ihm zugesprochene Trainingskapitänszulage gemäß § 5 Abs. 4 des Vergütungstarifvertrages Nr. 4 vom 18.12.2008 in Höhe von 850,00 € nicht mitgerechnet hat, und die Flugzulage um 424,00 € zu niedrig berechnet hat. Die Berufung der Beklagten hatte hingegen keinen Erfolg.

A. Die Kammer nimmt zunächst gemäß § 69 Abs. 3 ArbGG auf die ebenso ausführlichen wie ganz überwiegend überzeugenden Entscheidungsgründe des Arbeitsgerichts Bezug und macht sich diese zu Eigen. Dieses gilt mit Ausnahme der nachstehend noch zu auszuführenden teilweisen Abweichungen in der Begründung und im Ergebnis.

B. Im Hinblick auf die Argumente der Berufungen beider Parteien ist Folgendes auszuführen.

I. Das Arbeitsverhältnis bestand in den Monaten November 2013 und Dezember 2013 rechtlich noch fort. Wie das Arbeitsgericht unter 1. b), aa) zutreffend ausgeführt hat, endet es mit Erreichen der Regelaltersgrenze des Klägers am 25.12.2013 erst mit dem 31. Dezember 2013. Es liegt auch kein Fall der Fluguntauglichkeit des § 23 Abs. 2 MTV-Cockpit vor, was das Arbeitsgericht eben dort ausführlich und zutreffend begründet hat und was von der Beklagten zweitinstanzlich auch nicht mehr vertreten wird.

II. Die Beklagte scheint jedoch zweitinstanzlich der Auffassung zu sein, dass jeglicher Vergütungsanspruch des Klägers gemäß § 23 Abs. 3 MTV-Cockpit entfallen war. Dieser lautet:

„Verliert ein Angehöriger des Cockpitpersonals die Berechtigung zur Ausübung seiner fliegerischen Tätigkeit durch Verfall oder Entzug der behördlichen Erlaubnis/Bestätigung aus anderen Gründen, als denen, die in Punkt 2 aufgeführt sind (Verlust der Fluguntauglichkeit) so entfällt mit dem Tage des Lizenzverlustes jeder Vergütungsanspruch, es sei denn CLH hat den Verlust der Erlaubnis zu vertreten.“

Die Vorschrift setzt damit den Lizenzverlust voraus. Die Beklagte scheint zweitinstanzlich der Auffassung zu sein (Bl. 403 d. A.), dass sich aus der Vorschrift in der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 Anhang 1 FCL.065 lit. b) ergebe, dass der Fall des § 23 Abs. 3 MTV-Cockpit vorliege. Dies ist jedoch– wie das Arbeitsgericht an angegebener Stelle zutreffend ausgeführt hat – nicht der Fall. Der der EU-Vorschrift entsprechende § 127 LuftpersV lässt die Berufs- oder Verkehrspilotenlizenz ausdrücklich unberührt. Die Lizenz des Klägers war weder verfallen noch entzogen.

Selbst wenn es richtig wäre, dass aus der zitierten europarechtlichen Vorschrift, wonach der Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 65. Jahren erreicht hat, nicht als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig sein darf, folgte, dass der Kläger „in gewerblichen Flugbetrieb der Beklagten“ (Bl. 404/405 d. A.) nicht mehr eingesetzt werden dürfte, wozu nach Ansicht der Beklagten die „Gesamtheit der Tätigkeiten des Flugbetriebs der Beklagten“ gehört, weil diese gewerblich organisiert sei, was wiederum daraus folge, dass alle Flüge, die diesem Gewerbebetrieb in diesem Sinne von § 2 Abs. 2 Gewerbesteuergesetz zugeordnet seien, der gewerblichen Tätigkeit der Beklagten zuzuordnen seien (Bl. 405 d. A.), so führte dieses nicht zum Lizenzverlust. Dass die Lizenz für Verkehrspiloten ebenso wie die Rating Berechtigung, die Anerkennung als Prüfer gemäß § 128 der Verordnung über Luftfahrtpersonal für eine Tätigkeit im Geltungsbereich des Luftverkehrsgesetztes und die Anerkennung für Prüfer in den hier streitigen Monaten fortbestanden, hat der Kläger im Übrigen durch die Anlagen K 3 und K 4 (Bl. 17 – 21 d. A.) nachgewiesen.

III. Das Arbeitsgericht ist auch zu Recht davon ausgegangen, dass der Kläger in den hier streitigen Monaten zwar nicht mehr als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr entsprechend der zitierten europarechtlichen Vorschrift und damit nicht mehr im Rahmen der entgeltlichen Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post (vgl. wiederum die EU-Verordnung Nr. 1178/2011 unter FCL.010 – Begriffsbestimmungen - zum Stichwort „Gewerblicher Luftverkehr“) eingesetzt werden konnte, aber im Übrigen noch sowohl als Pilot bei Flügen als auch insbesondere im Rahmen einer Zusatztätigkeit als Type Rating Examiner Embraer einschließlich der dazu gehörenden Tätigkeiten als Check- und Ausbildungskapitän bei der Ausbildung als Flugzeugführer und auf Flügen und im Flugsimulator bei der Überprüfung von Leistungen anderer Flugzeugführer der Beklagten im Rahmen regelmäßiger Checkflüge und Simulatorentrainings auf Check- und Trainings- sowie Line- und Supervisionsstunden tätig werden konnte.

Das Tätigkeitsverbot aus der zitierten europarechtlichen Vorschrift bezieht sich nur auf die Tätigkeit „als Pilot eines Luftfahrzeugs“ und zwar nur im
„gewerblichen Luftverkehr“, der - wie oben ausgeführt - mit der entgeltlichenBeförderung von Fluggästen, Fracht oder Post definiert ist. Dazu gehört weder die Tätigkeit im Rahmen des Type Rating Examiner noch die Tätigkeit bei der dem Fliegen von Leer- und Überführungsflügen, bei denen weder Fluggäste noch Fracht noch Post entgeltlich befördert werden. Auch soweit der Kläger im Rahmen seiner Tätigkeit als Check- und Ausbildungskapitän als drittes Cockpitmitglied im Cockpit bei Linienflügen mitflog, war er nicht der Pilot des Luftfahrzeugs, führte er nicht das Luftfahrzeug, sondern prüfte nur den oder die tatsächlich das Flugzeug führenden Piloten.

Soweit die Beklagte (vgl. insbesondere Blatt 102 ff., 528 ff. d. A.) die Auffassung vertreten will, weil es sich bei ihr um ein Gewerbebetrieb handele, seien alle Pilotentätigkeiten solche im „gewerblichen Luftverkehr“ im Sinne der zitierten Vorschrift, so ist dieses offensichtlich unzutreffend. Zum einen ist der gewerbliche Luftverkehr, wie oben gesagt, in der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 ausdrücklich definiert, zum anderen geht es nur um die Tätigkeit „als Pilot eines Luftfahrzeugs“. Ob auch Leer- und Überführungsflüge sowie die Ausbildung, der Check und die Supervision von Piloten sich im Rahmen der gewerblichen Tätigkeit der Beklagten abspielen und mithin insgesamt in Gewinnerzielungsabsicht erfolgen, ist für die zitierten Vorschriften der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 offensichtlich unerheblich.

Festzuhalten ist damit, dass der Kläger in den beiden Monaten keineswegs nur – wie die Beklagte meint – mit „Bodentätigkeiten“ im „Bodenbetrieb“, nämlich allenfalls am Simulator, tätig sein durfte. Festzuhalten ist darüber hinaus, dass, selbst wenn man die vom Kläger – wenn auch unzulässig (der Kläger bestreitet unsubstantiiert, obwohl es um die von ihm selbst abgeleisteten Stunden geht) – bestrittenen Zahlen zur Tätigkeit des Klägers im Jahr 2013 zugrundegelegt, sich ergibt, wie der Kläger zur Recht berechnet hat, dass der Kläger sogar überwiegend mit Tätigkeiten im Rahmen des Type Rating Examiner beschäftigt war: Nach Vortrag der Beklagten (Bl. 412 d. A.) hatte der Kläger im Jahr 2013 (d. h. bis einschließlich Oktober 2013) 73 Flugdiensteinsätze (davon 17 als Checkerflüge) und 44 Simulatoreneinsätze. Er hatte damit 77 minus 17 Flugdiensteinsätze, in denen er nicht als TRE, sondern als Führer eines Flugzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig war. Dem gegenüber stehen 17 plus 44 Einsätze als TRE. Dieses ergibt 52,14 %. Rechnet man noch die vom Kläger unstreitig angegebenen zwei Supervisionstage des Klägers (Bl. 444 d. A.) hinzu, ergibt sich 53,85 %. Der überwiegende Teil der Arbeitstätigkeit des Klägers lag also hier.

Soweit die Beklagte (Bl. 401 d. A.) dazu weiter vorträgt, der relativ hohe Anteil an Simulator- bzw. Schulungstätigkeiten außerhalb des fliegerischen Einsatzes erkläre sich daraus, dass zum damaligen Zeitpunkt ein erhöhter Schulungsbedarf im Bereich der Embraer-Flotte bestanden habe, ist nicht ersichtlich, was dies zu bedeuten hat. Die Beklagte bezieht sich offensichtlich auf das Jahre 2013. Auch die Monate November und Dezember zählen noch dazu. Nichts ist dafür ersichtlich, dass in diesen Monaten nicht ein mindestens entsprechender Schulungsbedarf bestand.

IV. Soweit der Kläger indes meint, es habe in diesen Monaten Annahmeverzug der Beklagten vorgelegen, trifft dieses unter Zugrundelegung der Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts nicht zu. Der Kläger beruft sich auf die Urteile des 5. Senats des Bundesarbeitsgerichts vom 18.03.2009 – 5 AZR 192/08 und vom 08.11.2006 – 5 AZR 51/06. Das Bundesarbeitsgericht hat in der Entscheidung vom 18.03.2009 in der Tat – worauf der Kläger sich beruft – ausgeführt, ein Arbeitnehmer sei leistungsunfähig im Sinne des § 297 BGB, wenn er aus Gründen in seiner Person die vertraglich vereinbarten Tätigkeiten ausnahmslos nicht mehr verrichten könne. Das Bundesarbeitsgericht hat dabei die eigene Entscheidung vom 08.11.2006 (5 AZR 51/06) in Bezug genommen. Dort heißt es dementsprechend, ein Arbeitnehmer sei nicht schon dann leistungsunfähig im Sinne des § 297 BGB, wenn er aus Gründen in seiner Person nicht mehr alle Arbeiten verrichten könne, die zu den vertraglich vereinbarten Tätigkeiten gehörten.

Der Kläger übersieht aber offenbar, dass derselbe 5. Senat des Bundesarbeitsgerichts in der Entscheidung vom 19.05.2010 gerade in Auseinandersetzung mit dieser Entscheidung vom 8. November 2006 ganz andere rechtliche Konstruktionen gewählt hat: Das Angebot einer Tätigkeit nach § 294 BGB muss die zu bewirkende Arbeitsleistung betreffen (a.a.O. Rn. 13). Die zu bewirkende Arbeitsleistung ist nur dann identisch mit der arbeitsvertraglich vereinbarten, wenn die Tätigkeit des Arbeitnehmers im Arbeitsvertrag konkret bestimmt ist. Ist dagegen die vom Arbeitnehmer zu erbringende Tätigkeit im Arbeitsvertrag nur rahmenmäßig umschrieben, obliegt es nach § 106 S. 1 GewO dem Arbeitgeber, den Inhalt der zu leistenden Arbeit näher zu bestimmen.

In diesem Sinne ist die Arbeitstätigkeit des Klägers hier nicht schon im Arbeitsvertrag konkret bestimmt. Das folgt bereits daraus, dass einschlägige Tarifverträge in Bezug genommen sind (Nr. 2 des Arbeitsvertrages – Bl. 15 d. A.). Der MTV-Cockpit Nr. 1 in § 3 Abs. 8 regelt, dass der Mitarbeiter (mithin auch der Flugkapitän) unter Berücksichtigung seiner Kenntnisse und Fähigkeiten je nach den betrieblichen Erfordernissen mit anderen im Rahmen der Geschäftstätigkeit des Flugbetriebs der CLH liegenden Aufgaben im In- und Ausland betraut werden kann.

In einem solchen Fall ist erst die durch wirksame Ausübung des Direktionsrechts näher bestimmte Tätigkeit die im Sinne des § 294 BGB zu bewirkende Arbeitsleistung (BAG a.a.O. Rn. 14).

Der Kläger war bis einschließlich Oktober 2013 auch als Flugkapitän als Führer eines Flugzeuges im gewerblichen Luftverkehr eingesetzt. Das
Direktionsrecht der Beklagten war mithin in dieser Weise näher bestimmt. Kann aber der Arbeitnehmer die so im Wege des Direktionsrechts nach § 106 S. 1 GewO bestimmte Tätigkeit nicht mehr ausüben, aber eine andere, im Rahmen der arbeitsvertraglichen Vereinbarung liegende Tätigkeit verrichten, ist sein Angebot einer entsprechenden Tätigkeit solange ohne Belang, solange der Arbeitgeber nicht durch eine Neuausübung des Direktionsrechts diese zu der im Sinne von § 294 BGB zu bewirkenden Leistung bestimmt hat (BAG a.a.O. Rn. 16). Von der vorherigen Entscheidung vom 08.11.2006 hat das Bundesarbeitsgericht sich damit ausdrücklich abgegrenzt (vgl. Rn. 18).

Ein Annahmeverzugsanspruch ergibt sich auch nicht – darauf beruft der Kläger sich indes nicht ausdrücklich – aus der Entscheidung des 10. Senats des Bundesarbeitsgerichts vom 09.04.2014 (10 AZR 637/13). Dort hat das Bundesarbeitsgericht Annahmeverzug im Falle einer Krankenschwester bejaht, die aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr in der Nachtzeit eingesetzt werden konnte. Es hat ausgeführt, es liege nicht der Fall einer verminderten Arbeitsfähigkeit vor, die das Bundesarbeitsgericht als Gesamtarbeitsunfähigkeit versteht und für die es die Annahme einer teilweisen Arbeitsfähigkeit oder teilweisen Arbeitsunfähigkeit ausdrücklich ablehnt (wobei § 266 BGB erwähnt wird). Die Klägerin könne nämlich sämtliche von ihr als Krankenschwester geschuldeten Arbeiten ausführen. Sie unterliege nur hinsichtlich der Lage der Arbeitszeit einer Einschränkung. In diesen Fällen sei die vertragliche Arbeit der Krankenschwester nicht ganz oder teilweise unmöglich geworden. Im vorliegenden Fall kann der Kläger seine vertraglich geschuldete Arbeitsleistung auch der Art nach zu einem erheblichen, wenn auch nicht überwiegenden, Teil nicht mehr ausüben. Entsprechend der zitierten Entscheidung des 5. Senats des Bundesarbeitsgerichts vom 19.05.2010 liegt damit im vorliegenden Fall – da die Beklagte auch nach Aufforderung durch den Kläger ihr Direktionsrecht nicht neu ausgeübt und konkretisiert hat – kein Fall von Annahmeverzug vor.

V. Das Arbeitsgericht ist mithin zu Recht zu der Auffassung gelangt, dass dem Kläger nur Ansprüche aus dem Gesichtspunkt des Schadensersatzes gemäß §§ 241 S. 2, 280 Abs. 1 BGB zustehen, hat dabei die Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts vom 19.05.2010 zu Recht zugrundegelegt und den Sachverhalt zutreffend unter die in dieser Entscheidung gebildeten Obersätze subsumiert. Insoweit wird wiederum auf die Entscheidung des Arbeitsgerichts Bezug genommen.

VI. Die Beklagte meint, es treffe lediglich zu, dass nach der Rechtsprechung des BAG sie verpflichtet sei, zu prüfen, ob dem Arbeitnehmer in solchen Fällen „eine andere vergleichbare und zumutbare Tätigkeit“ zugewiesen werden könne, es seien aber in den hier streitigen Monaten „keine vergleichbaren freien Arbeitsplätze“ zur Verfügung gewesen (Bl. 406/407 d. A.). Sie sei auch nicht verpflichtet, für den Kläger „einen entsprechenden Arbeitsplatz überhaupt erst einzurichten“ (Bl. 404 d. A.). Für Trainings-, Check- und Ausbildungstätigkeiten würden keine eigenständigen Arbeitsplätze („Bodenarbeitsplätze“) eingerichtet (Bl. 530/531 d. A.). Die Beklagte verweist auch darauf, dass es keine entsprechende „Stellenbeschreibung“ und „Ausschreibung“ gegeben habe (Bl. 411 d. A.).

Dabei ist zunächst darauf hinzuweisen, dass der Kläger nicht nur mehr für „Bodentätigkeiten“ tätig sein konnte. Wie oben dargestellt, konnte er Tätigkeiten im fliegenden Flugzeug ausüben, die nicht im dargestellten Sinne dem Führen eines Flugzeuges im gewerblichen Luftverkehr zuzuordnen sind. Er konnte insbesondere sämtliche Tätigkeiten im Rahmen seiner TRE-Funktion ausführen. Er konnte auch – sofern solche zur Verfügung gestanden hätten – Leer- und Überführungsflüge durchführen.

Zum Rechtlichen ist indes festzuhalten, dass es hier keineswegs nur um „freie Arbeitsplätze“ geht. Dazu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass das Bundesarbeitsgericht in der Entscheidung vom 19.05.2010 (5 AZR 162/09) aus § 241 Abs. 2 BGB die Verpflichtung der Vertragspartner „zur Verwirklichung des Leistungsinteresses“ betont hat, „leistungssichernde Maßnahmen zu ergreifen“. Dazu gehören auch die Pflicht, im Zusammenwirken mit dem Vertragspartner die Voraussetzung für die Durchführung des Vertrages zu schaffen, Erfüllungshindernisse nicht entstehen zu lassen bzw. zu beseitigen und dem anderen Teil den angestrebten Leistungserfolg zukommen zu lassen. Im Rahmen dieser Mitwirkungspflicht kann es auch geboten sein, auf den Wunsch nach Vertragsanpassung als Reaktion auf unerwartete Änderungen der tatsächlichen Verhältnisse einzugehen, insbesondere wenn anderenfalls in Dauerschuldverhältnissen Unvermögen des Schuldner droht (BAG a.a.O. Rn. 26). Wenn das Bundesarbeitsgericht später vom Verlangen des Arbeitnehmers nach einem leidensgerechten Arbeitsplatz spricht, so bedeutet das nicht, dass der Arbeitgeber erst einen nach seinem freien Willen definierten Arbeitsplatz einrichten, diesen ausschreiben und dieser auch frei sein müsste. Das ergibt sich schon daraus, dass das Bundesarbeitsgericht in derselben Randnummer davon spricht, dass der Arbeitnehmer dem Arbeitgeber mitzuteilen habe, „wie er sich seine weitere, die aufgetretenen Leistungshindernisse ausräumende Beschäftigung vorstellt.“ Darum geht es. Es muss auch nicht ein entsprechender Arbeitsplatz frei sein. Ist er nicht frei, kann die Zuweisung einer anderen Tätigkeit nur durch den Austausch mit anderen Arbeitnehmern erfolgen, ist zu prüfen, ob einer Umsetzung neben betrieblichen Gründen die dem Arbeitgeber gegenüber allen Arbeitnehmern obliegende Rücksichtnahmepflicht aus § 241 Abs. 2 BGB entgegensteht (BAG a.a.O. Rn. 31). Den dritten Fall, dass nämlich nicht etwa die gesamte Tätigkeit ausgetauscht werden muss, sondern – wie im vorliegenden Fall – nur der geringere Teil der Gesamttätigkeit nicht mehr geleistet werden kann und der überwiegende Teil aufgestockt werden muss, um eine Vollzeittätigkeit zu erreichen, wobei gegebenenfalls – wie hier – ein Teil der Tätigkeit anderer Arbeitnehmer genutzt wird, um diese Aufstockung zu erreichen, hat das Bundesarbeitsgericht nicht behandelt. Es ist aber nach der Grundlegung dieser Rechtsprechung selbstverständlich, dass auch solches – wenn es machbar und zumutbar ist – dem Arbeitgeber abverlangt wird.

VII. Dazu, dass dieses nicht mach- und zumutbar sowie mit rechtlichen Mitteln möglich war, hat die Beklagte nichts Substantiiertes vorgetragen:

1. Zur Zumutbarkeit hat sie sich darauf berufen, im Rahmen ihres Betriebskonzeptes zur Übertragung von Prüfungs- und Schulungsfunktionen als reiner Zusatzfunktion bestehe auch eine sachliche Notwendigkeit dafür, dass Prüfer und Ausbilder (gemeint sind offenbar Prüfer- und Ausbildertätigkeiten) von gleichzeitig aktiven Flugzeugführern ausgeübt würden. Nur hierdurch sei gewährleistet, dass die Prüfer und Ausbilder zu jedem Zeitpunkt über ausreichende eigene aktuelle Berufserfahrung verfügten. Deshalb sehe die mit dem Kläger abgeschlossene Zusatzvereinbarung auch eine automatische Beendigung für den Fall vor, dass der Flugzeugführer nicht mehr aktiv bzw. aktiv in der Flotte tätig sei.

Schon rein sachlich ist nicht nachvollziehbar, warum für die Qualität der Prüfer- und Ausbildertätigkeit des Klägers entscheidend sein sollte, dass er noch zwei Monate über seine Tätigkeit als aktiver Führer eines Flugzeuges hinaus diese Funktionen für eine Flugzeugmuster ausübt, das er lange Zeit geflogen hat. Die Beklagte begründet das auch nicht. Soweit sie sich auf eine „automatische Beendigung“ beruft, so ist dieses selbst widerlegend: Die Zusatzvereinbarung (Bl. 16 d. A.), auf die sich die Beklagte bezieht, enthält nämlich die Regelung:

„Diese Zusatzvereinbarung tritt ohne Widerruf automatisch außer Kraft, wenn der Mitarbeiter länger als sechs Monate vom aktiven Dienst ohne Anspruch auf Vergütung abwesend ist...“

Die von ihr selbst gesehene Notwendigkeit der engen Verbindung mit dem aktiven Dienst sieht die Beklagte mithin offensichtlich erst nach sechsmonatiger Inaktivität im aktiven Dienst in Frage gestellt.

Dahinstehen kann dabei, dass der Kläger sich unter Namensnennung darauf berufen hat, dass die Tätigkeit als Trainings-, Check- und Ausbildungskapitän bei der Beklagten in der Vergangenheit mehrfach von Kapitänen ausgeübt worden sei, die das 65. Lebensjahr bereits vollendet gehabt hätten (Bl. 449 d. A.) – wozu die Beklagte ich nicht eingelassen hat.

2. Die Beklagte hat sich ferner darauf berufen, ihr sei unzumutbar, ein reines „Bodenarbeitsverhältnis“ am Simulator mit dem Kläger durchzuführen.

Es ist bereits nicht ersichtlich und wird von der Beklagten auch nicht erläutert, warum das unzumutbar sein sollte. Aber es geht gar nicht darum. Wie oben dargelegt kann der Kläger seine TRE-Tätigkeit auch im Flugzeug ausüben.

3. Ernster zu nehmen wäre – wenn es im vorliegenden Fall zu Tragenkäme – das Argument der Beklagten, würde sie im Weiteren verpflichtet, alle TRE über das 65. Lebensjahr hinaus in Vollzeit zu beschäftigen, würde dies im Verlauf der nächsten Jahre „denklogisch“ dazu führen, dass die anderen TRE nicht mehr eingesetzt werden könnten. Die überwiegende Mehrzahl der TRE würde in einem solchen Fall – so die Beklagte weiter – mittelfristig ihre Qualifikation verlieren, denn diese müssten alle drei Jahre ihre Ernennung verlängern und dafür jährlich mindestens zwei Prüfungsereignisse im Jahr nachweisen können. Selbstverständlich habe der Arbeitgeber auch ein nachvollziehbares Interesse daran, dass auch im Bereich der TRE die Altersstruktur des Flugbetriebes abgebildet wäre und regelmäßig ausreichend Nachwuchs vorhanden sei.

Die sich vergrößernde Lücke zwischen dem 65. Lebensjahr, ab dessen Vollendung der Pilot ein Flugzeug im gewerblichen Luftverkehr nicht mehr führen darf und der gesetzlichen Regelaltersgrenze, mit der das Arbeitsverhältnis aufgrund der tariflichen Regelung endet, kann in Zukunft tatsächlich erhebliche Probleme in dem von der Beklagten geschilderten Sinne bringen. Dass aber jetzt schon und auch nur durch die Weiterbeschäftigung um zwei Monate diese Gefahr real würde, ist nicht nachvollziehbar und wird von der Beklagten auch gar nicht behauptet. Sie spricht selbst vom „Verlauf der nächsten Zeit“. Die Kammer weist allerdings darauf hin, dass dieses Argument der Beklagten nicht mit dem schlichten Argument des Klägers abgetan werden könnte, das sei „Risiko“ der Beklagten (Bl. 450 d. A.).

4. Soweit die Beklagte (Bl. 411 d. A.) sich desweiteren darauf beruft, da es sich um eine Bodentätigkeit gehandelt hätte, wäre die Zustimmung des Bodenbetriebsrates einzuholen gewesen, eine solche wäre aber nicht erteilt worden, wenn die Schaffung des Arbeitsplatzes zu Nachteilen bei anderen Arbeitnehmern geführt hätte, so kann dieses Argument aus mehreren Gründen nicht durchgreifen:

Wie oben bereits mehrfach gesagt, handelt es sich nicht um eine Bodentätigkeit. Der Kläger konnte in den hier streitigen Monaten auch weiterhin als TRE im Flugzeug tätig sein. Darüber hinaus handelt es sich bei der Frage, wie der Bodenbetriebsrat reagiert hätte, um eine reine Spekulation, die durch nichts belegt ist.

5. Die Beklagte hat – wie bereits gesagt – auch überhaupt nichts Substantiiertes dazu vorgetragen, um wie viel sie bei anderen Piloten mit TRE-Funktion deren Einsatz als TRE hätte reduzieren müssen, um den Kläger in den hier streitigen Monaten in Vollzeit zu beschäftigen. Auch insoweit kann mithin weder ein nennenswerter Nachteil für diese Piloten erkannt werden, der die Nachteile des Klägers überwiegen könnte, noch kann erkannt werden, dass – selbst dann, wenn, worauf die Beklagte selbst nicht eingeht – nicht der Bodenbetriebsrat, sondern die Bordvertretung zu beteiligen gewesen wäre, weil es sich möglicherweise insgesamt um eine Versetzung handeln könnte, diese nicht hätte zustimmen sollen.

Zu berücksichtigen ist dabei, dass die Beklagte selbst davon gesprochen hat, dass sich der relativ hohe Anteil an Simulator- und Schulungstätigkeiten des Klägers im Jahr 2013 daraus erkläre, „dass zum damaligen Zeitpunkt ein erhöhter Schulungsbedarf im Bereich der Embraer-Flotte bestand“ (Bl. 401 d. A.) – wozu bereits gesagt wurde, dass nicht ersichtlich ist, warum das im November und
Dezember anders hätte gewesen sein sollen. Ferner ist zu berücksichtigen, dass die Beklagte desweiteren vorgetragen hat (Bl. 407 d. A.), es sei zutreffend, dass bei ihr regelmäßig Zusatzfunktionen für Verkehrsflugzeugführer ausgeschrieben und besetzt würden, in denen diese zusätzlich zu ihrer Haupttätigkeit auch als Prüfer und Ausbilder im Flugeinsatz oder im Simulator eingesetzt würden. Offensichtlich besteht mithin ein dauernder Bedarf.

Dass irgendwelche unzumutbaren Nachteile für andere Arbeitnehmer entstanden sein könnten, lässt sich mithin mangels irgendeines substantiierten Vorbringens – schon aus dem Gesichtspunkt der Sachnähe eine Obliegenheit der Beklagten – nicht feststellen.

Nur ergänzend ist dazu festzuhalten, dass der Kläger unwidersprochen vorgetragen hat (Bl. 446 d. A.), dass keiner der in der TRE-Funktion eingesetzten Piloten einen Anspruch auf eine bestimmte Zahl von entsprechenden Einsatztagen hat, dass kalendertäglich mindestens zwei Trainings-, Check- und Ausbildungskapitäne im Simulator tätig sein müssen und hinzu noch eine vergleichbare Anzahl von Trainings-, Check- und Ausbildungskapitänen für die luftverkehrsrechtlich vorgeschriebenen „Check- und Supervisionsflüge“ im regulären Linienbetrieb tätig sein müssen.

VIII. Der Kläger ist auch schließlich seiner Obliegenheit nachgekommen, dem Arbeitgeber mitzuteilen, wie er sich seine weitere, die aufgetretenen Leistungshindernisse ausräumende Beschäftigung vorstellte (BAG a.a.O. Rn. 28). Im Schreiben vom 16.10.2013 bietet er nämlich nicht nur seine Arbeit weiterhin an sondern weist durch seinen Prozessbevollmächtigten in diesem Zusammenhang auch ausdrücklich darauf hin, dass „unser Mandant nach wie vor über eine gültige ATPL verfügt und darüber hinaus u. a. auch über eine Anerkennung als Senior Examiner, sodass er neben seiner fliegerischen Tätigkeit auch unverändert im Ausbildungsbereich eingesetzt werden kann.“ Dieses ist ausreichend. Bis zum 1. November blieb der Beklagten auch hinreichend Zeit zur Prüfung und gegebenenfalls auch zur Einholung einer Zustimmung der Bordvertretung (vgl. BAG a.a.O. Rn. 34).

C. Auf die Berufung des Klägers hin war die vom Arbeitsgericht ausgeurteilte Höhe der Vergütung für die beiden Monate geringfügig zu ändern:

I. Der Kläger hat zu Recht bemerkt, dass das Arbeitsgericht zwar die sogenannte Trainingskapitänszulage gemäß § 5 Abs. 4 des Vergütungstarifvertrages Nr. 4 vom 18.12.2008 zugesprochen hat, diese ihrer Höhe nach (850,00 €) allerdings nicht in die dem Kläger zugesprochene Vergütung eingerechnet hat. Die dem Kläger für den jeweiligen Monat zugesprochene Vergütung (13.867,00 € brutto) ist mithin zunächst um diesen Betrag zu erhöhen.

2. Zu Recht hat der Kläger auch darauf hingewiesen (Bl. 346, 347 d. A.), dass gemäß Vergütungstarifvertrag Nr. 5 (Anlagenkonvolut K 21) die tarifliche Flugzulage 12,9 % der tariflichen Grundvergütung beträgt und sich mithin auf insgesamt 1.499,00 € brutto berechnet, wovon das Arbeitsgericht nur1.075,00 € in den von ihm ausgeurteilten Gesamtbruttobetrag einbezogen hat, sodass der Betrag um weitere 424,00 € zu erhöhen ist (1.499,00 € minus 1.075,00 €).

3. Mehrflugstundenvergütung steht dem Kläger indes entgegen seiner Argumentation in der Berufungsbegründung (Bl. 348 ff. d. A.) nicht zu. Auch wenn dem Kläger für Tätigkeiten im Rahmen einer TRE-Funktion, weil dort Flugdienststunden anfallen, grundsätzlich Mehrflugstundenvergütung zustehen kann, auch wenn der Kläger als Flugkapitän auf Leer- und Überführungsflügen grundsätzlich eingesetzt werden konnte (aber weder substantiiert vorgetragen noch bewiesen hat, dass solche in den fraglichen Monaten anfielen) und wenn es auch „nicht auszuschließen (ist), dass der Kläger bei Zuweisung von Aufgaben als Trainings-, Check- und Ausbildungskapitän im Bereich der Ausbildung und Überprüfung des Cockpitpersonals“ auch nach Vollendung des 65. Lebensjahres regelmäßig Mehrflugstunden geleistet hätte, so kann er wegen der unterlassenen Zuweisung durch die Beklagte bezüglich dieser Tätigkeiten doch keine entgangene Mehrflugstundenvergütung beanspruchen. Denn diese ist erst bei einer Flugdienstzeit über 105 Stunden zu zahlen. Der Kläger stellt (Bl. 351 d. A.) selbst dar, dass diese in den Vormonaten stark schwankte und im September 2013 auch gar nicht zu zahlen war. Dieses ist jedoch letztlich auch nicht erheblich. Denn im vorliegenden Fall geht es nicht um Annahmeverzug, sondern um Schadensersatz. Es geht also nicht darum, was in den vergangenen Monaten geschehen ist, sondern darum, was im November und Dezember hätte geschehen müssen. Dass aber die Beklagte verpflichtet gewesen wäre, dem Kläger so viele Flugdienststunden
zuzuweisen, dass er sogar Mehrflugstundenvergütung zu beanspruchen gehabt hätte, ist nicht ersichtlich und wird vom Kläger auch nicht dargelegt. Weder eine individualvertragliche Anspruchsgrundlage noch eine kollektivvertragliche Regelung ist in diesem Sinne festzustellen.

4. Soweit der Kläger schließlich ausführt (Bl. 351 ff. d. A.), das Arbeitsgericht habe sich zwar mit dem Niveauausgleich entsprechend der BVB-Vergütung (K 19) befasst, nicht jedoch mit dem „Fehlzeitausgleich Bord“ und sich dazu auf §§ 14 und 15 MTV beruft (dort findet sich keine entsprechende Begrifflichkeit), so ist zwar richtig, dass nach § 14 Entgeltfortzahlung im Krankheitsfall zu zahlen ist und nach § 15 für das Urlaubsentgelt diese Regelungen entsprechend gelten. Ebenso lässt sich feststellen, dass § 14 Abs. 3 MTV dem Referenzprinzip entsprechend vorsieht, dass die Grundlage für die Berechnung der Krankenvergütung der Durchschnitt der Bezüge der vorhergehenden drei Monate ist, wobei Einmalzahlungen (z. B. Urlaubsgeld) unberücksichtigt bleiben. Es kann aber nicht festgestellt werden, dass der Kläger in diesen beiden Monaten auch krank gewesen wäre oder Urlaub gehabt hätte.

Insgesamt ergibt sich damit, dass dem Kläger für die jeweiligen Monate je 15.366,00 € zustehen (tarifliches Grundgehalt 11.617,00 €, Flugzulage 1.499,00 €, Trainingskapitänszulage 850,00 € und Zulage für Supervisionstraining 1.400,00 €).

Die Kostenentscheidung folgt aus § 92 ZPO.

RECHTSMITTELBELEHRUNG

Gegen dieses Urteil kann von beiden Parteien

REVISION

eingelegt werden.

Die Revision muss innerhalb einer Notfrist* von einem Monat schriftlich oder in
elektronischer Form beim

Bundesarbeitsgericht

Hugo-Preuß-Platz 1

99084 Erfurt

Fax: 0361-2636 2000

eingelegt werden.

Die Notfrist beginnt mit der Zustellung des in vollständiger Form abgefassten Urteils, spätestens mit Ablauf von fünf Monaten nach der Verkündung.

Die Revisionsschrift muss von einem Bevollmächtigten unterzeichnet sein. Als Bevollmächtigte sind nur zugelassen:

• 1. Rechtsanwälte,

• 2. Gewerkschaften und Vereinigungen von Arbeitgebern sowie Zusammenschlüsse solcher Verbände für ihre Mitglieder oder für andere Verbände oder Zusammenschlüsse mit vergleichbarer Ausrichtung und deren Mitglieder,

• 3. Juristische Personen, deren Anteile sämtlich im wirtschaftlichen Eigentum einer der in Nummer 2 bezeichneten Organisationen stehen, wenn die juristische Person ausschließlich die Rechtsberatung und Prozessvertretung dieser Organisation und ihrer Mitglieder oder anderer Verbände oder Zusammenschlüsse mit vergleichbarer Ausrichtung und deren Mitglieder entsprechend deren Satzung durchführt, und wenn die Organisation für die Tätigkeit der Bevollmächtigten haftet.

In den Fällen der Ziffern 2 und 3 müssen die Personen, die die Revisionsschrift unterzeichnen, die Befähigung zum Richteramt haben.

Eine Partei, die als Bevollmächtigter zugelassen ist, kann sich selbst vertreten. 

Bezüglich der Möglichkeit elektronischer Einlegung der Revision wird auf die Verordnung über den elektronischen Rechtsverkehr beim Bundesarbeitsgericht vom 09.03.2006 (BGBl. I Seite 519) verwiesen.

* eine Notfrist ist unabänderlich und kann nicht verlängert werden. 

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